Archivo Casasola
Habéis notado cuál ha sido el éxito de la grandiosa empresa de abrir camino al tránsito y comercio del mundo por el Istmo de Tehuantepec.
La Constitución, Periódico Oficial del Estado de Sonora, 23 de enero de 1907
La construcción de la vía interoceánica de Tehuantepec
En 1898 la Secretaría de Comunicaciones estipuló las bases del contrato para el traspaso del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, para la construcción y conservación de los Puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, así como para el mejoramiento de las instalaciones de éstos, a la compañía Pearson and Son. Este contrato le otorgaba la concesión por cincuenta años del Ferrocarril que conectaba dichos puertos, en búsqueda de un eficaz medio de transporte comercial interoceánico.[1]
El objetivo de esta vía transístmica era el rápido y económico transborde mercantil de los buques al ferrocarril en los dos grandes puertos creados en el Atlántico y el Pacífico, Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la seguridad y la rapidez de la marcha de uno a otro mar y la garantía del ahorro de miles de millas de navegación a todo comercio del hemisferio Norte.,[2] como lo mencionaba la prensa de la época.
La construcción de esta vía interoceánica trajo consigo también la implementación y el acondicionamiento de la infraestructura de las ciudades de Salina Cruz y Coatzacoalcos, de manera tal que estas pequeñas ciudades contaban con los servicios necesarios, pero muy innovadores para la época: agua potable, alumbrado público, drenaje, alcantarillado, pavimentación de banquetas y servicio de telégrafo. La construcción tuvo también la finalidad de dotar a estas ciudades no sólo de puertos, sino de elementos necesarios para que el intercambio interoceánico fuera fructífero y hubiera oportunidades de trabajo para sus habitantes.
El éxito de la vía transístmica
El 23 de enero de 1907, el Presidente de la Nación, Porfirio Díaz, inauguró el puerto y abrió las puertas de la estación de tren en Salina Cruz, Oaxaca. En la ceremonia de inauguración, puso los sellos fiscales al primer cargamento del vapor Arizonian, como símbolo de la apertura del Tráfico comercial en el Istmo de Tehuantepec.
Las primeras cargas que lo atravesaron fueron: una de once mil quinientas toneladas de azúcar procedente de Hawái y con destino a Filadelfia, que venía en el Arizonian y que embarcaron en Salina Cruz, y otra de siete mil toneladas de mercancías diversas transportadas en el vapor Lewis Lucckenbach que llegó a Coatzacoalcos proveniente de nueva York y que iba rumbo a San Francisco, California, Seattle y Honolulú.[3]
La vía interoceánica de Tehuantepec establecía la comunicación entre los mares Atlántico y Pacífico y, a pesar de la existencia del Canal de Panamá, fue la vía comercial preferida para América del Norte, los países europeos y los asiáticos del hemisferio Norte por su admirable posición geográfica. Además, esta ruta comercial ofrecía menor distancia que el Canal de Panamá y, por tanto, el tiempo de transportación era menor. Y a partir de ese momento los buques, para transitar del Océano Atlántico al Océano Pacífico, dejarían de pasar a través del Canal de Magallanes y evitarían dar la vuelta a toda Sudamérica, por lo que se esperaba que se convirtiera en el puente comercial del mundo.[4]
Asimismo, la vía férrea ofrecía cuotas reducidas, seguridad y buen manejo de la mercancía, así como el servicio más rápido para cargas destinadas a Tuxtepec, Coatzacoalcos, Salina Cruz, Tonalá y otros puntos en los Ferrocarriles Nacionales de Tehuantepec.
De manera tal que una vez en funciones, el ferrocarril valorizó de modo extraordinario las tierras aledañas y durante algunos años funcionó tal como se esperaba: como una auténtica vía de comunicación intercomercial. Durante ese tiempo más de 68 corridas se desplazaban a diario entre los dos puertos, transportando principalmente azúcar de Hawái hacia la costa este de Estados Unidos.[5] Así se logró abrir camino al tránsito y comercio del mundo por el Istmo de Tehuantepec.
El declive de la ruta comercial del mundo
A pesar de las grandes expectativas generadas, la vía interoceánica del Istmo de Tehuantepec no prosperó debido a tres factores importantes: el descenso del transporte de carga, la paralización de las embarcaciones de alto calado en el Puerto de Salina Cruz (debido a errores de construcción), y el movimiento revolucionario.
Leticia Reina refiere que esta ruta comercial fue un éxito y transportó hasta 850 827 toneladas de carga entre 1907 y 1913. No obstante, después de que pasó el primer barco por el Canal de Panamá en 1914, hubo un descenso significativo en la transportación comercia por el Istmo.[6] Esta misma autora menciona que el éxito del Canal de Panamá se debió a que México dio preferencia a la azucarera estadounidense American-Hawaiian Stemship Co. sobre las demás compañías, principalmente las inglesas, las que, una vez inaugurado el Canal de Panamá, decidieron utilizar éste en lugar de la vía interoceánica de Tehuantepec.[7]
Asimismo, debido al movimiento revolucionario, dicha vía sirvió para el transporte de las tropas carrancistas y del petróleo que seguían requiriendo los barcos que hacían escala en Salina Cruz,[8] lo que trajo consigo el declive del intercambio comercial por esta vía.
Casasola México destaca la importancia de la implementación de infraestructura para el intercambio comercial en el país y sobretodo, los procesos históricos que son parte y antecedente de los hechos actuales, como sucede con la vía interoceánica del Istmo de Tehuantepec, misma que, cien años después de su inauguración, ha sido la base para la actual propuesta de construcción del corredor interoceánico en el istmo, que consistirá en una carretera de 337 km que conectará el puerto de Salina Cruz con el de Coatzacoalcos y que busca competir con el Canal de Panamá.
[1] Véase Jean Revel-Mouroz, Aprovechamiento y colonización del trópico húmedo mexicano, Madrid, Fondo de Cultura Económica, 1980 y Priscilla Connolly, El contratista de Don Porfirio, México, Fondo de Cultura Económica, 1997.
[2] “La Vía Interoceánica de Tehuantepec. Opiniones de la prensa extranjera respecto de la colosal obra” en El Popular, 22 de enero de 1907.
[3] “La inauguración del Tráfico Internacional por el ferrocarril de Tehuantepec” en El Tiempo, 22 de enero de 1907, Sección: Notas editoriales.
[4] Leticia Reina, “Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, México: ‘El puente comercial del mundo.’ Siglo XIX” en VII Congreso de Historia Ferroviaria, Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, (en prensa), 2007, p. 1.
[5] Hipólito Rodríguez, “El istmo de Tehuantepec y sus lecturas” en Comercio exterior, Vol. 54, Nº 4, abril de 2004, p. 303.
[6] Leticia Reina, “Ferrocarril Nacional de… “ op. cit., p. 18.
[7] Leticia Reina, “Los istmos americanos: Tehuantepec, Nicaragua y Panamá. Siglo XIX” en Dimensión Antropológica, vol. 2, INAH, México, pp. 71-94.
[8] Leticia Reina, “Ferrocarril Nacional de… “ op. cit., p. 18.
